L'atlas des viaducs de France. Tome 1

L'invention de la machine à vapeur, pur produit britannique, a donné naissance au XIXe siècle aux voies ferrées dont le développement dans toute l'Europe comme en France a été prodigieux. Pour le franchissement, par les routes et chemins, des cours d'eau et des vallées, l'usage de ponts en maçonnerie et en bois était commun. Cette dernière pratique ne pouvait s'appliquer aux voies ferrées eu égard au tonnage des convois et à leur vitesse. Les bâtisseurs de l'époque ont donc eu recours, lors de l'épanouissement du réseau ferré, à des ouvrages soit avec tablier métallique, soit en maçonnerie, voire en briques. Ils s'intègrent dans les paysages qu'ils ne dénaturent pas, même si la végétation environnante en a caché certains, et sont autant de points de repères géographiques, aiguisant l'appétit des sujets curieux se passionnant pour le patrimoine. Le plus connu, emblématique et mythique, quoique isolé dans un recoin du Cantal, est celui de Garabit, avec sa dentelle d'acier, mais notre sélection vise aussi ceux, remarquables, de Cize-Bolozon et de Longeray implantés dans des sites agrestes au-dessus des vallées de l'Ain et du Rhône. La période 1840-1900 a vu éclore une toile d'araignée ferroviaire dans tout l'Hexagone pour les besoins des lignes à voie normale d'intérêt général, mais aussi pour celles d'intérêt local à écartement métrique, fortement étrillées de nos jours. Les entreprises de travaux publics ont donc eu à construire une quantité considérable de viaducs, dont la hauteur s'est peu à peu élevée jusqu'à 134 m, de ponts de moindre envergure lancés souvent au fil de l'eau. La technique métallique a ait appel à l'origine à des tabliers à treillis soit inférieurs, soit supérieurs formant ponts-cages avec des travées d'envergure variable. Plusieurs exemples ont hérité d'arcs de grande portée en cantilever avec poutres en porte-à-faux du plus bel effet. Ils figurent dans la gamme des plus grandioses et spectaculaires. Ceux en maçonnerie ont reçu un nombre d'arches voutées variables d'au moins 6 m d'ouverture avec plusieurs exemples d'arc. Certains présentent un mélange de travées métalliques et d'arches maçonnées. Après 1945, la technique du béton armé a remplacé les constructions traditionnelles en pierres, et a été appliqué aux lignes nouvelles de la banlieue parisienne et à celles à grande vitesse. Leur localisation dans tout l'Hexagone est à cet égard faramineuse. Les uns et les autres sont très peu nombreux dans l'Est et le Nord de la France, mais essaiment dans l'Ouest, le Sud-Ouest et le Sud-Est. Cible des grands conflits de 1870, 1914-1918, 1939-1945, ce type d'ouvrages d'art a subi quelquefois des reconstructions selon des schémas architecturaux différents. Pour les besoins d'expansion des trafics, plusieurs d'entre eux ont été élargis avec voies supplémentaires. L'abandon de tout trafic depuis les années 1930 sur une constellation de lignes à très faible trafic a entrainé la neutralisation de nombre d'ouvrages, soit reconvertis en routes, chemins de randonnée, pistes cyclables, voire en sites de pratique sportive (saut à l'élastique), soit purement et simplement démolis. Notre tour d'horizon a pour but de réaliser une vitrine de ce type d'installations dans l'Hexagone en recensant en priorité, autant que faire se peut, les viaducs de plus de 100 m d'envergure, tout en mettant en exergue la famille des ponts dont certains, importants, auraient dû être